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直到不久之前，硅谷還在暢想科技公司將如何以時(shí)代新貴的身份將老舊的汽車生產(chǎn)商掃入歷史的垃圾桶中，蘋果、谷歌、Uber們會(huì)追趕、出擊、乃至最終通過創(chuàng)新取代它們。到了今天，這種言論越來越站不住腳——存在百年的傳統(tǒng)汽車工業(yè)又顯現(xiàn)出了其合理性。
去年蘋果遣散了造車項(xiàng)目中的大多數(shù)工程師，傳言將于2019年推出的Apple Car再無問世之日。谷歌無人駕駛項(xiàng)目（新近獨(dú)立為Alphabet的平行子公司W(wǎng)aymo）也不再宣稱會(huì)自己造車。而除了過高的估值之外，Uber的盈利遙遙無期，更別提自主制造無人駕駛車輛了。
通過埃隆·馬斯克，硅谷學(xué)到了一點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)——“造火箭難，造車更難”。置身于汽車行業(yè)之外的人往往對(duì)這門生意復(fù)雜性的理解流于表面。他們認(rèn)為你要做的就是設(shè)計(jì)一輛車然后開始制造，但事實(shí)是大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司都沒能挺過概念車階段。量產(chǎn)一輛車需要花費(fèi)巨大的資金和人力成本，也許特斯拉足夠風(fēng)光，但它去年造出的車才只有8萬輛，這還是已經(jīng)在這個(gè)行業(yè)摸爬滾打?qū)⒔?5年之后。
從無人駕駛身上，科技公司們似乎看到了制霸新時(shí)代的曙光，但大型OEM們也沒有坐以待斃。福特、通用、奔馳、沃爾沃等品牌已經(jīng)在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目上取得了不少進(jìn)展，連德爾福這樣的供應(yīng)商都加入了戰(zhàn)局。如今它們已經(jīng)變得相當(dāng)有競爭力，甚至正通過直接收購硅谷公司來擴(kuò)充技術(shù)儲(chǔ)備。
這就是硅谷沒能意識(shí)到的關(guān)鍵之處。
汽車行業(yè)發(fā)展的歷史表明，所有的新技術(shù)都會(huì)被分散到幾家全球供應(yīng)商身上。在這之后它們就會(huì)為了削減成本和擴(kuò)大訂單而爭得頭破血流。而既然大刀闊斧地進(jìn)入了無人駕駛領(lǐng)域，科技公司就肯定不會(huì)只想做一個(gè)供應(yīng)商。它們沒有想到的是，市場成型之后的利潤率可能最多只有10%——而不是它們?cè)诮o投資人PPT上寫的40%。
谷歌和蘋果這樣的公司雖然放棄了造車，但顯然沒有放棄涉足汽車領(lǐng)域。硅谷還可以在另一個(gè)板塊發(fā)揮主導(dǎo)作用，這就是基于汽車的各類數(shù)據(jù)。
每一天都有10億人次進(jìn)出汽車。他們上班、回家、購物、玩樂，做十億種不同的事情。知道他們?nèi)ツ睦?、做什么將?huì)是一門價(jià)值連城的生意。這些數(shù)據(jù)可以被整合、打包并最終分發(fā)到各個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。
和整車制造不同，由人工智能主導(dǎo)的大數(shù)據(jù)分析不需要像工廠和設(shè)施那樣數(shù)十億的投資，這也反映在最多高達(dá)90%的投資回報(bào)率上。
簡而言之，這些數(shù)據(jù)分為兩套。一套由汽車產(chǎn)生，比如各個(gè)零部件的運(yùn)轉(zhuǎn)情形，以及整輛車的行駛工控。通過對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，制造商們將能夠更好滿足用戶的保養(yǎng)需求，以及在工程研發(fā)與調(diào)教上進(jìn)行更有效的改進(jìn)。
另外一套數(shù)據(jù)由車內(nèi)的駕乘人員產(chǎn)生，蘊(yùn)含著與他們?nèi)ツ睦?、做什么所相關(guān)的海量信息。光是在2016年的美國市場，雪佛蘭一個(gè)品牌就從車主那收集到了4220TB的信息。根據(jù)知名咨詢公司麥肯錫預(yù)測，到2030年這一市場的價(jià)值將成長至4.5千億-7.5千億美元。經(jīng)銷商、廣告業(yè)、營銷人員、產(chǎn)品規(guī)劃員、財(cái)經(jīng)分析師、政府機(jī)關(guān)們將會(huì)爭著花錢買到這些信息。并且理論上這些信息的回報(bào)次數(shù)不受限制，你完全可以向另一幫客戶再次出售相同的數(shù)據(jù)。
收集、控制、管理數(shù)據(jù)，這正是硅谷為首的科技公司長袖善舞之處，而汽車廠商們也顯然會(huì)為了分得一杯羹而積極布局。
所以說，雖然關(guān)于無人駕駛車輛制造的戰(zhàn)爭已經(jīng)結(jié)束，但另一場好戲才剛剛開始。
