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如果出行像醫(yī)院一樣需要“預(yù)約掛號(hào)”，交通會(huì)發(fā)生什么變化？

2018年五一期間，深圳市東部景區(qū)實(shí)施預(yù)約通行措施后，在沒(méi)有大幅消減假日交通量的同時(shí)，景區(qū)平均車速提升了51.5%，擁堵指數(shù)下降40%。

2018年10月，北京在回龍觀地區(qū)啟動(dòng)“預(yù)約出行”系統(tǒng)試點(diǎn)，通過(guò)浮動(dòng)車載數(shù)據(jù)構(gòu)建起一個(gè)交通模型，并開發(fā)了APP，志愿者在APP中填上下班時(shí)間地點(diǎn)信息，以及可以錯(cuò)峰上下班時(shí)間，模型會(huì)為每個(gè)志愿者計(jì)算最優(yōu)出行時(shí)間。通過(guò)一周的實(shí)驗(yàn)證明，錯(cuò)峰可以為出行者節(jié)省15到20分鐘。

正如北京交通發(fā)展研究院院長(zhǎng)郭繼孚所說(shuō)，未來(lái)的交通系統(tǒng)實(shí)際上也是個(gè)預(yù)約系統(tǒng)。

所謂預(yù)約交通系統(tǒng)，即在掌握全局的交通需求下，對(duì)整體交通資源進(jìn)行全局優(yōu)化調(diào)度，可削峰填谷，填補(bǔ)此前因?yàn)闊o(wú)序出行造成的系統(tǒng)低下，實(shí)現(xiàn)整體交通系統(tǒng)更優(yōu)，極大減少出行者在路上的擁堵時(shí)間。

 交通擁堵特征 

實(shí)施預(yù)約通行措施之前，首先要了解當(dāng)前交通擁堵特征，主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面：

• 早晚高峰潮汐式擁堵

• 擁堵主要集中在主干道，并且以單方向擁堵為主

• 高峰時(shí)段擁堵時(shí)間拉長(zhǎng)

• 重要路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)和交叉口擁堵

在道路資源有限的情況下，緩解交通擁堵問(wèn)題開始轉(zhuǎn)移到交通需求管理。

交通需求管理包括價(jià)格手段和數(shù)量手段。道路收費(fèi)作為一種價(jià)格手段，總是被理解為另一種平頭稅，很少有政府敢于提出并實(shí)施。數(shù)量手段主要是道路空間限額配給，近幾年關(guān)于數(shù)量手段方面的研究一直是熱點(diǎn)。

 電子路票 

最早在2011年，香港科技大學(xué)教授楊海與王曉蕾提出了“可交易電子路票”方案。

電子路票是由政府每季度或每月開始前免費(fèi)發(fā)放給市民或納稅人，然后根據(jù)道路的擁堵程度在不同時(shí)段向不同路段上的車輛收取不同數(shù)目的電子路票。市民根據(jù)電子路票的扣取標(biāo)準(zhǔn)，自由地決定其出行方式和出行路徑，多余的電子路票可以賣給其他有需要的道路使用者。

電子路票整個(gè)扣取的過(guò)程由安裝在道路分界線的電子收費(fèi)終端讀取車輛內(nèi)的電子路票卡完成。

在這樣的可交易電子路票系統(tǒng)中，路票的總量和扣取標(biāo)準(zhǔn)由政府決定，所以道路車流總量能得到有效管控；對(duì)于不同路段和時(shí)段可以按照擁堵程度設(shè)置不同的電子路票扣取標(biāo)準(zhǔn)，所以具備類似擁堵收費(fèi)的引流錯(cuò)流效果；每個(gè)人都能夠根據(jù)路票的市場(chǎng)價(jià)格、自己的經(jīng)濟(jì)能力和出行需求自由地選擇對(duì)自己最為有利的出行組合，大大提高了道路資源優(yōu)化配置的效率，鼓勵(lì)公共交通出行方式；更重要的是，政府在其中的財(cái)政收入為零。          

 景區(qū)預(yù)約通行 

深圳東部景區(qū)實(shí)行預(yù)約通行時(shí)間主要在周末及法定節(jié)假日期間，要求只要進(jìn)入預(yù)約區(qū)域的9座及以下車輛都需要預(yù)約，可提前也可以當(dāng)天預(yù)約（前提是有剩余配額），在預(yù)約當(dāng)日多次出入預(yù)約片區(qū)，無(wú)需重復(fù)預(yù)約。在預(yù)約通行區(qū)域內(nèi)的居民無(wú)需預(yù)約，可前往轄區(qū)交警大隊(duì)或當(dāng)?shù)亟值郎鐓^(qū)工作站備案。

深圳東部景區(qū)預(yù)約通行主要分為確定預(yù)約車輛類型、調(diào)整每日預(yù)約配額、劃分多個(gè)預(yù)約時(shí)段等步驟。

預(yù)約配額主要根據(jù)往年景區(qū)交通量的統(tǒng)計(jì)分析確定，然后再將預(yù)約需求平均分配到全天不同時(shí)間段，削減高峰時(shí)段流量，最后通過(guò)提示標(biāo)牌、誘導(dǎo)屏及傳統(tǒng)媒體全方位宣傳，并利用車牌識(shí)別斷面及預(yù)約監(jiān)控平臺(tái)實(shí)時(shí)掌握預(yù)約車輛動(dòng)態(tài)，對(duì)非預(yù)約車輛進(jìn)入限行區(qū)域進(jìn)行處罰。

與之類似的還有?？?“預(yù)約過(guò)?！蹦Ｊ健?018年10月1日，?？谛潞８酆托阌⒏壅綄?shí)行瓊州海峽輪渡運(yùn)輸“預(yù)約過(guò)海”模式。就是讓旅客明確自己的出島時(shí)間段，形成分流，將車輛過(guò)海從“無(wú)序到港”到“有序進(jìn)港”的方式轉(zhuǎn)變。以“削峰平谷”的辦法嘗試解決節(jié)假日黃金周及春運(yùn)期間車輛無(wú)序到港難題。

 城市交通預(yù)約通行 

類比于景區(qū)這樣特定場(chǎng)景下的預(yù)約通行模式，高德則擴(kuò)大了適用范圍，提出了在城市交通管理中引入預(yù)約通行管理。主要適用于城市快速路、主干路及承擔(dān)城市快速路功能的高速公路等具備車輛出入控制或駛?cè)肟刂颇芰Φ闹鞲傻缆贰?/span>

根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)浮動(dòng)車大數(shù)據(jù)分析，工作日城市交通高峰時(shí)段、高峰路段相對(duì)固定，因此，依托大數(shù)據(jù)分析可以較準(zhǔn)確地分析城市交通運(yùn)行狀態(tài)、規(guī)律，研判高峰時(shí)段和常發(fā)擁堵路段，確定實(shí)施預(yù)約通行管理的路段和時(shí)段。

其次要確定預(yù)約通行管理路段的飽和流量，設(shè)定預(yù)約總量閾值。

對(duì)于已建設(shè)了智能交通系統(tǒng)的城市，可獲得全量的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確得到路網(wǎng)中重點(diǎn)路段、重點(diǎn)區(qū)域的交通運(yùn)行狀態(tài)和道理飽和度，據(jù)此確定預(yù)約通行總量閾值。其他城市可以基于浮動(dòng)車速度數(shù)據(jù)對(duì)道路飽和度進(jìn)行預(yù)測(cè)。         

然后，要通過(guò)預(yù)約監(jiān)控平臺(tái)實(shí)時(shí)掌握交通狀況和預(yù)約車輛動(dòng)態(tài)。在出入預(yù)約區(qū)域的關(guān)鍵路段、節(jié)點(diǎn)增設(shè)車牌識(shí)別卡口， 對(duì)于未成功預(yù)約的出行者，引導(dǎo)其通過(guò)公共交通方式出行，從而科學(xué)限制高峰期進(jìn)入主干路網(wǎng)的交通總量。

 結(jié)尾 

從目前的交通需求管理方式來(lái)看，主要有兩種，一種是引導(dǎo)性，為出行者匹配最優(yōu)出行時(shí)間；一種是強(qiáng)制性，未成功預(yù)約者通行將進(jìn)行罰款。

從出行者的角度來(lái)看，推薦最優(yōu)路線和出行時(shí)間可能更容易接受，但這是一個(gè)超大規(guī)模的交通組織優(yōu)化問(wèn)題，能否全面推廣還有待驗(yàn)證。

強(qiáng)制性的預(yù)約通行，更便于控制交通流量，但城市交通預(yù)約通行不同于景區(qū)，出行頻率較高，如需反復(fù)預(yù)約對(duì)于出行者也是非常繁瑣的步驟。

雖然特定場(chǎng)景下的預(yù)約通行已經(jīng)開始頻繁被使用，但就城市整體的預(yù)約通行模式目前仍處于研究階段，其相關(guān)模式未來(lái)可能成為交通發(fā)展新趨勢(shì)。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，正如一位網(wǎng)友所說(shuō)，預(yù)約通行重點(diǎn)是疏導(dǎo)，而不是管，不是分時(shí)段分路段的限流。面向城市的預(yù)約通行可能在眾多爭(zhēng)議中前行。