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移動出行，誰笑到最后
發(fā)布時間：2017-02-23 分類：行業(yè)資訊
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現(xiàn)寒冬仍是未知之?dāng)?shù)，不過可以肯定的是，現(xiàn)有玩家之間的短兵相接不會停止。
2016年是移動出行最熱鬧的一年，這種熱鬧不僅是滴滴、Uber不斷刷新融資紀(jì)錄，更是新模式、新玩家仍在進(jìn)場。以網(wǎng)約車新政為分界點，移動出行市場不再是滴滴、神州的主場，而是摩拜、ofo和首汽的舞臺。
事實證明，投資者可以用真金白銀煮沸網(wǎng)約車行業(yè)這片紅海，同樣也可以繼續(xù)煮沸共享單車和分時租賃。盡管滴滴遭遇估值和盈利大考，但新模式繼續(xù)繁榮—目前共享單車平臺已經(jīng)超過20家，分時租賃也達(dá)到十?dāng)?shù)家。
共享單車和分時租賃充滿著巨大的不確定性，如重資產(chǎn)模式的盈利問題，以及社會信用體系的挑戰(zhàn)。不過正是在移動互聯(lián)的幫助下，資本市場對這種不確定性抱有期望，每個投資者都在尋找下一個像滴滴這樣的獨角獸，BAT也不愿錯過任何一個流量入口。
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現(xiàn)寒冬仍是未知之?dāng)?shù)，不過可以肯定的是，現(xiàn)有玩家之間的短兵相接不會停止，甚至網(wǎng)約車、共享單車和分時租賃將出現(xiàn)跨界博弈的可能性，一場移動出行的混戰(zhàn)即將到來。
「重新定義網(wǎng)約車」
2016年9月9日，富士康子公司鴻準(zhǔn)宣布向滴滴出行投資1.199億美元，并將因此將持有滴滴出行0.355%的股份。這筆戰(zhàn)略投資過后，滴滴的估值達(dá)到330億美元，成為僅次于Uber的全球第二大出行平臺。
然而，這也是2016年網(wǎng)約車的最后一筆融資，尤其是在10月8日北上廣深出臺地方細(xì)則后，網(wǎng)約車的資本寒冬似乎已經(jīng)悄然降臨。毫無疑問，新政出臺解決了網(wǎng)約車的法律身份問題，但變相將網(wǎng)約車推向高端，C2C模式的崩潰將無法支撐低價的移動出行市場，因此近期滴滴傳出裁員50%的消息，也迫使滴滴轉(zhuǎn)移戰(zhàn)線，開始大舉進(jìn)攻國際市場。
曾幾何時，滴滴、神州乃至易到都是資本市場里最炙手可熱的標(biāo)的物，BAT和國企背景的巨頭不計其數(shù)地為網(wǎng)約車平臺提供彈藥，制造了史上最刺激的補貼大戰(zhàn)。2015年，網(wǎng)約車市場至少消耗了200億元進(jìn)行補貼，這一數(shù)字在2016年則更高。
事實上，自從滴滴和Uber中國合并后，國內(nèi)的網(wǎng)約車市場就達(dá)到了最高點。當(dāng)行業(yè)里的前二合并后，就基本宣布該領(lǐng)域的戰(zhàn)事已經(jīng)結(jié)束，隨著補貼力度的下滑，市場的泡沫被擠去，剩下的注定是遍地狼藉。
不可否認(rèn)的是，網(wǎng)約車行業(yè)在2016年的補貼大戰(zhàn)中快速成長，對中國未來的互聯(lián)網(wǎng)格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響—它讓資本市場第一次意識到，在移動出行領(lǐng)域低估政策性風(fēng)險是極為愚蠢的行為。無數(shù)的機構(gòu)投資者和風(fēng)險基金都曾認(rèn)同網(wǎng)約車是一個巨大的流量入口，同時也是一個潛在的巨型金礦，但一紙新政就讓它們迷信的估值模型淪為一堆無用的數(shù)字。
在無人駕駛真正來臨前，網(wǎng)約車仍需要司機進(jìn)行驅(qū)動，這意味著無一平臺能擺脫新政帶來的負(fù)面影響。而新政帶來的積極影響，也許是網(wǎng)約車平臺將更加積極地投入到無人駕駛的研發(fā)中，從而爭奪下一個移動出現(xiàn)的制高點。
「共享單車興起」
網(wǎng)約車遇冷，但移動出行依然是塊香餑餑。在摩拜單車獲得大量關(guān)注后，投資者直接將網(wǎng)約車的成長模式復(fù)制到共享單車身上，使之成為2016年下半年最火的互聯(lián)網(wǎng)項目。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前共享單車領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)超過20家平臺，最高融資金額已經(jīng)上升至2.15億美元。從ofo到摩拜，再到小鳴、優(yōu)拜、bluego等入局者，每一個共享單車平臺背后都早已站著一批資深的“幕后玩家”，例如騰訊、滴滴以及金沙江投資等都是布局移動出行的先行者，這些先知先覺的投資人敏銳地捕捉到共享單車的可行性，并愿意出動真金白銀為即將到來的“十車大戰(zhàn)”提供子彈。
正如摩拜單車創(chuàng)始人王峰所言，共享單車的盈利模式仍未明朗，但急需投資者持續(xù)投入直至盈利模式浮現(xiàn)。“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續(xù)發(fā)展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。說到創(chuàng)業(yè)項目，現(xiàn)在談盈利還太早了?！?br />
盈利模式仍在探索，但不代表共享單車不需要盈利模式。由于客單價太低且難以提高，共享單車實現(xiàn)盈利的途徑就只有提高使用次數(shù)和降低成本。從目前的情況來看，摩拜單車的設(shè)計導(dǎo)致成本極重，但其損壞率較同類產(chǎn)品低，有助于拉長單車的生命周期。
2017年擺在共享單車平臺面前的不但是盈利問題，而且還涉及政府關(guān)系。不過與滴滴等網(wǎng)約車平臺不同的是，共享單車不但沒有觸及傳統(tǒng)出行領(lǐng)域的利益勢力，而且也符合政府一直提倡的綠色出行。更重要的是，共享單車平臺甚至有機會成為政府的供應(yīng)商，取代其公益性自行車項目。眾所周知，國內(nèi)各個城市都有公益性的自行車服務(wù)，每年政府需要通過財政補款對該服務(wù)進(jìn)行補貼，但取得的效果不明顯（使用頻率低），同時常年出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。
共享單車平臺的出現(xiàn)彌補了這一領(lǐng)域的缺陷，互聯(lián)網(wǎng)使之效率得到提升，其與政府間達(dá)成合作是大勢所趨。據(jù)了解，由小米投資的小白單車計劃繞開競爭激烈的北上廣深，而是向二線城市進(jìn)行滲透，其不僅會和政府進(jìn)行資源綁定，而且還會和政府進(jìn)行戰(zhàn)略合作，甚至政府會把自己的一部分預(yù)算拿出來。
一旦PPP（Public-Private-Partnership）模式成功應(yīng)用在自行車領(lǐng)域上，這將直接考驗共享單車平臺處理政企關(guān)系的能力。有了滴滴的前車之鑒，摩拜、ofo等是否還會重蹈覆轍？
「汽車分時租賃爆發(fā)在即？」
如果說網(wǎng)約車因為政策受限而遇冷，那么得益于前者歷時數(shù)年的市場培育后，移動出行市場逐漸分化出如共享單車和分時租賃等新玩法。分時租賃在2016年獲得不少的關(guān)注，原因在于這是無人駕駛出現(xiàn)后的普遍模式，汽車廠商和傳統(tǒng)的租車平臺都希望搶占未來交通市場的新形態(tài)。
分時租賃并非是新鮮事物，過去像神州租車、一嗨租車等都有推出過租車業(yè)務(wù)，但分時租賃最大的變化是改變租車體驗，讓原本繁瑣的租車流程變成像共享單車一樣簡單快捷。得益于征信系統(tǒng)的蓬勃發(fā)展，目前很多分時租賃平臺甚至不需要用戶交押金，只需要上傳身份證和駕照就能使用。
與此同時，傳統(tǒng)租車普遍以燃油為主，不過分時租賃大多是新能源汽車，這要求所在區(qū)域的充電樁要遍布每一個角落，為用戶提供方便的充電服務(wù)。
汽車分時租賃與共享單車相似，不需要考慮司機的情況下就變成一件純粹的工具，這更符合共享經(jīng)濟的特征。在2016年，國內(nèi)外多個分時租賃平臺陸續(xù)出現(xiàn)，包括一度租車、EZZY、途歌、Gofun、EVcard，以及車廠直營的奔馳Car2Go、寶馬DriveNow等。
值得注意的是，分時租賃雖然不像滴滴等網(wǎng)約車平臺受到新政限制（如司機戶籍、車輛排量等），但在國內(nèi)大城市交通存在嚴(yán)格限制的情況下，這些新平臺仍面臨著一些考驗。例如一線城市市中心的停車價格高昂，而且還存在限制外地車輛、單雙號限行等措施管制，這導(dǎo)致目前分時租賃平臺紛紛選擇市郊作為落地點，如廣州大學(xué)城等。
在無人駕駛到來前，分時租賃平臺的潛在客戶是有駕照的人群，但無人駕駛在若干年后全面普及，每一個有出行需要的人都是其潛在用戶，分時租賃這塊蛋糕的價值甚至可能比網(wǎng)約車的萬億市場規(guī)模更大。
2016年是移動出行最熱鬧的一年，這種熱鬧不僅是滴滴、Uber不斷刷新融資紀(jì)錄，更是新模式、新玩家仍在進(jìn)場。以網(wǎng)約車新政為分界點，移動出行市場不再是滴滴、神州的主場，而是摩拜、ofo和首汽的舞臺。
事實證明，投資者可以用真金白銀煮沸網(wǎng)約車行業(yè)這片紅海，同樣也可以繼續(xù)煮沸共享單車和分時租賃。盡管滴滴遭遇估值和盈利大考，但新模式繼續(xù)繁榮—目前共享單車平臺已經(jīng)超過20家，分時租賃也達(dá)到十?dāng)?shù)家。
共享單車和分時租賃充滿著巨大的不確定性，如重資產(chǎn)模式的盈利問題，以及社會信用體系的挑戰(zhàn)。不過正是在移動互聯(lián)的幫助下，資本市場對這種不確定性抱有期望，每個投資者都在尋找下一個像滴滴這樣的獨角獸，BAT也不愿錯過任何一個流量入口。
時至2017年，移動出行是否像過去一年出現(xiàn)寒冬仍是未知之?dāng)?shù)，不過可以肯定的是，現(xiàn)有玩家之間的短兵相接不會停止，甚至網(wǎng)約車、共享單車和分時租賃將出現(xiàn)跨界博弈的可能性，一場移動出行的混戰(zhàn)即將到來。
「重新定義網(wǎng)約車」
2016年9月9日，富士康子公司鴻準(zhǔn)宣布向滴滴出行投資1.199億美元，并將因此將持有滴滴出行0.355%的股份。這筆戰(zhàn)略投資過后，滴滴的估值達(dá)到330億美元，成為僅次于Uber的全球第二大出行平臺。
然而，這也是2016年網(wǎng)約車的最后一筆融資，尤其是在10月8日北上廣深出臺地方細(xì)則后，網(wǎng)約車的資本寒冬似乎已經(jīng)悄然降臨。毫無疑問，新政出臺解決了網(wǎng)約車的法律身份問題，但變相將網(wǎng)約車推向高端，C2C模式的崩潰將無法支撐低價的移動出行市場，因此近期滴滴傳出裁員50%的消息，也迫使滴滴轉(zhuǎn)移戰(zhàn)線，開始大舉進(jìn)攻國際市場。
曾幾何時，滴滴、神州乃至易到都是資本市場里最炙手可熱的標(biāo)的物，BAT和國企背景的巨頭不計其數(shù)地為網(wǎng)約車平臺提供彈藥，制造了史上最刺激的補貼大戰(zhàn)。2015年，網(wǎng)約車市場至少消耗了200億元進(jìn)行補貼，這一數(shù)字在2016年則更高。
事實上，自從滴滴和Uber中國合并后，國內(nèi)的網(wǎng)約車市場就達(dá)到了最高點。當(dāng)行業(yè)里的前二合并后，就基本宣布該領(lǐng)域的戰(zhàn)事已經(jīng)結(jié)束，隨著補貼力度的下滑，市場的泡沫被擠去，剩下的注定是遍地狼藉。
不可否認(rèn)的是，網(wǎng)約車行業(yè)在2016年的補貼大戰(zhàn)中快速成長，對中國未來的互聯(lián)網(wǎng)格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響—它讓資本市場第一次意識到，在移動出行領(lǐng)域低估政策性風(fēng)險是極為愚蠢的行為。無數(shù)的機構(gòu)投資者和風(fēng)險基金都曾認(rèn)同網(wǎng)約車是一個巨大的流量入口，同時也是一個潛在的巨型金礦，但一紙新政就讓它們迷信的估值模型淪為一堆無用的數(shù)字。
在無人駕駛真正來臨前，網(wǎng)約車仍需要司機進(jìn)行驅(qū)動，這意味著無一平臺能擺脫新政帶來的負(fù)面影響。而新政帶來的積極影響，也許是網(wǎng)約車平臺將更加積極地投入到無人駕駛的研發(fā)中，從而爭奪下一個移動出現(xiàn)的制高點。
「共享單車興起」
網(wǎng)約車遇冷，但移動出行依然是塊香餑餑。在摩拜單車獲得大量關(guān)注后，投資者直接將網(wǎng)約車的成長模式復(fù)制到共享單車身上，使之成為2016年下半年最火的互聯(lián)網(wǎng)項目。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前共享單車領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)超過20家平臺，最高融資金額已經(jīng)上升至2.15億美元。從ofo到摩拜，再到小鳴、優(yōu)拜、bluego等入局者，每一個共享單車平臺背后都早已站著一批資深的“幕后玩家”，例如騰訊、滴滴以及金沙江投資等都是布局移動出行的先行者，這些先知先覺的投資人敏銳地捕捉到共享單車的可行性，并愿意出動真金白銀為即將到來的“十車大戰(zhàn)”提供子彈。
正如摩拜單車創(chuàng)始人王峰所言，共享單車的盈利模式仍未明朗，但急需投資者持續(xù)投入直至盈利模式浮現(xiàn)。“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？我們之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去、讓我們繼續(xù)發(fā)展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。說到創(chuàng)業(yè)項目，現(xiàn)在談盈利還太早了?！?br />
盈利模式仍在探索，但不代表共享單車不需要盈利模式。由于客單價太低且難以提高，共享單車實現(xiàn)盈利的途徑就只有提高使用次數(shù)和降低成本。從目前的情況來看，摩拜單車的設(shè)計導(dǎo)致成本極重，但其損壞率較同類產(chǎn)品低，有助于拉長單車的生命周期。
2017年擺在共享單車平臺面前的不但是盈利問題，而且還涉及政府關(guān)系。不過與滴滴等網(wǎng)約車平臺不同的是，共享單車不但沒有觸及傳統(tǒng)出行領(lǐng)域的利益勢力，而且也符合政府一直提倡的綠色出行。更重要的是，共享單車平臺甚至有機會成為政府的供應(yīng)商，取代其公益性自行車項目。眾所周知，國內(nèi)各個城市都有公益性的自行車服務(wù)，每年政府需要通過財政補款對該服務(wù)進(jìn)行補貼，但取得的效果不明顯（使用頻率低），同時常年出現(xiàn)嚴(yán)重虧損。
共享單車平臺的出現(xiàn)彌補了這一領(lǐng)域的缺陷，互聯(lián)網(wǎng)使之效率得到提升，其與政府間達(dá)成合作是大勢所趨。據(jù)了解，由小米投資的小白單車計劃繞開競爭激烈的北上廣深，而是向二線城市進(jìn)行滲透，其不僅會和政府進(jìn)行資源綁定，而且還會和政府進(jìn)行戰(zhàn)略合作，甚至政府會把自己的一部分預(yù)算拿出來。
一旦PPP（Public-Private-Partnership）模式成功應(yīng)用在自行車領(lǐng)域上，這將直接考驗共享單車平臺處理政企關(guān)系的能力。有了滴滴的前車之鑒，摩拜、ofo等是否還會重蹈覆轍？
「汽車分時租賃爆發(fā)在即？」
如果說網(wǎng)約車因為政策受限而遇冷，那么得益于前者歷時數(shù)年的市場培育后，移動出行市場逐漸分化出如共享單車和分時租賃等新玩法。分時租賃在2016年獲得不少的關(guān)注，原因在于這是無人駕駛出現(xiàn)后的普遍模式，汽車廠商和傳統(tǒng)的租車平臺都希望搶占未來交通市場的新形態(tài)。
分時租賃并非是新鮮事物，過去像神州租車、一嗨租車等都有推出過租車業(yè)務(wù)，但分時租賃最大的變化是改變租車體驗，讓原本繁瑣的租車流程變成像共享單車一樣簡單快捷。得益于征信系統(tǒng)的蓬勃發(fā)展，目前很多分時租賃平臺甚至不需要用戶交押金，只需要上傳身份證和駕照就能使用。
與此同時，傳統(tǒng)租車普遍以燃油為主，不過分時租賃大多是新能源汽車，這要求所在區(qū)域的充電樁要遍布每一個角落，為用戶提供方便的充電服務(wù)。
汽車分時租賃與共享單車相似，不需要考慮司機的情況下就變成一件純粹的工具，這更符合共享經(jīng)濟的特征。在2016年，國內(nèi)外多個分時租賃平臺陸續(xù)出現(xiàn)，包括一度租車、EZZY、途歌、Gofun、EVcard，以及車廠直營的奔馳Car2Go、寶馬DriveNow等。
值得注意的是，分時租賃雖然不像滴滴等網(wǎng)約車平臺受到新政限制（如司機戶籍、車輛排量等），但在國內(nèi)大城市交通存在嚴(yán)格限制的情況下，這些新平臺仍面臨著一些考驗。例如一線城市市中心的停車價格高昂，而且還存在限制外地車輛、單雙號限行等措施管制，這導(dǎo)致目前分時租賃平臺紛紛選擇市郊作為落地點，如廣州大學(xué)城等。
在無人駕駛到來前，分時租賃平臺的潛在客戶是有駕照的人群，但無人駕駛在若干年后全面普及，每一個有出行需要的人都是其潛在用戶，分時租賃這塊蛋糕的價值甚至可能比網(wǎng)約車的萬億市場規(guī)模更大。
