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自動駕駛與道德困境，人工智能將如何影響交通？
發(fā)布時間：2017-04-06 分類：行業(yè)資訊
近年來，隨著人工智能（Artificial Intelligence, 以下簡稱AI）的不斷發(fā)展，全球各大企業(yè)紛紛搶占AI的戰(zhàn)略高地。
9月28日，蘋果公司、Facebook、Google、IBM和微軟公司五大巨頭聯(lián)合成立了一家非盈利性機構—AI合作組織，宣布在人工智能領域建立公開的合作關系。未來，AI將會滲透到我們生活的各個方面，例如無人駕駛、家庭服務機器人、健康醫(yī)療、教育、公共安全、勞動和雇傭、娛樂等領域，極大地方便我們的生活，節(jié)省社會成本支出，實現(xiàn)人機互動交流。
2016年9月，美國斯坦福大學發(fā)布了《2030年的人工智能和生活》（《Artificial Intelligence and Life in 2030》）報告。報告指出“人工智能”這一概念一直以來沒有全球性的、被普遍接受的概念。該報告中將“人工智能”定義為“一種致力于實現(xiàn)機器智能化的活動，而智能化所要實現(xiàn)的就是使得機器可以在其所處的環(huán)境中恰當?shù)暮陀蓄A見性的實現(xiàn)其功能”。其關鍵性的因素在于如何使得軟件和硬件實現(xiàn)“恰當性”和“有預見性”的功能。這需要從速度、規(guī)模、自治程度、普遍性等多角度進行綜合考量。
一、AI在交通領域的應用
交通領域是人工智能被首先運用的領域。隨著美國第一起無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，人工智能在無人駕駛領域的應用備受質(zhì)疑。一旦無人駕駛的軟件系統(tǒng)通過道路安全測試，無人駕駛汽車將會走進我們的生活。屆時，人們可能會生活在距離城市更遠的地方，許多汽車駕駛員也面臨著失業(yè)的危機。到2030年，無人駕駛技術將不僅僅限于汽車，將會應用于飛機、船舶等多種交通工具上。
1、智能汽車
2001年，個人汽車中首次安裝GPS定位系統(tǒng)，其后，該系統(tǒng)被廣泛運用于交通運輸中。隨著技術的不斷發(fā)展，越來越多的傳感裝置被運用于汽車中。在未來，美國預計在一部車輛中會安裝70個左右的傳感裝置，包括陀螺儀、感應器、環(huán)境光傳感器、濕度傳感器等。
2、自動駕駛汽車
自動駕駛技術在21世紀的海洋和天空中都已經(jīng)實現(xiàn)，例如登錄火星，但是自動駕駛汽車技術仍然處于測試階段。這與自動駕駛汽車需要考慮城市交通中行人、擁擠的車輛和突發(fā)情況等多種復雜因素有關。
2004年到2012這八年間，無人駕駛技術有了突飛猛進的發(fā)展。今天，谷歌的自動駕駛汽車和特斯拉的半自動駕駛汽車已經(jīng)行駛在美國的道路上。谷歌的自動駕駛汽車已經(jīng)行駛了超過1,500,000公里。特斯拉已經(jīng)廣泛投產(chǎn)自動駕駛汽車并將配套的軟件不斷升級。在不久的將來，傳感算法將會極大提高無人駕駛的安全性能，根據(jù)美國商業(yè)內(nèi)幕（Business Insider）最新的報告估計，到2020年，自動駕駛汽車將會廣泛運用。
隨著自動駕駛汽車的普及，預計每年因交通事故引發(fā)的死亡人數(shù)將大幅度減少，同時，在交通運輸途中，人們將有更多的娛樂時間，無人駕駛的停車技術將會幫助老年人、殘疾人等安全方便的停車。
目前，美國的大部分州并沒有關于無人駕駛汽車的法律法規(guī)，今年，美國的四個州（內(nèi)華達州、弗羅里達州、加利福尼亞州和密歇根州）、加拿大的安大略、英國、發(fā)過和瑞士紛紛出臺了在公共道路上測試自動駕駛汽車的新規(guī)。但是，這些法律中沒有自動駕駛汽車和半自動駕駛汽車引發(fā)交通事故的相關法律責任的具體規(guī)定。
3、交通基礎設施
從2005年開始，美國的各個城市就開始投資新技術來建設城市交通基礎設施。傳感技術目前被運用在感應線圈裝置、監(jiān)控攝像、遠程交通微波傳感、雷達和GPS等。例如，2013年，紐約市開始在城市交通中使用復合微波傳感、網(wǎng)絡攝像機等來監(jiān)控道路中的車輛情況。這些都是人工智能技術在交通領域的運用。
美國交通部目前呼吁中等城市在2016年發(fā)布未來城市交通基礎設施計劃，該計劃旨在促進城市中人與物更加快捷、有序的流動。其中一個設想是通過網(wǎng)絡連接的車輛可以實現(xiàn)車輛與車輛之間的直接交流。如果這個設想可以實現(xiàn)，我們需要多方的協(xié)調(diào)和控制中心，同時，機器人也可以通過搬運參與城市交通。
二、AI在交通領域應用的法律風險
人工智能在交通領域的運用在方便了人們的生活的同時，也帶來了潛在的法律風險。法律和政策如何調(diào)整才能促進AI的發(fā)展并遏制潛在的風險，取決于社會、文化、經(jīng)濟和其他多種因素。在美國法體系下，AI技術可能受到州法、聯(lián)邦法、普通法等多種法律淵源的調(diào)整。
1、民事責任
美國國家高速公路安全管理局（National Highway Transportation Safety Administration）規(guī)定自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)而非車輛的所有者被視為“車輛駕駛人”。為了規(guī)避這一規(guī)定，一些車輛的設計廠商將車輛的自動駕駛模式設計為需要人手在自動駕駛狀態(tài)下放在方向盤上（或經(jīng)常放在方向盤上），以達到讓人而非車輛的操作系統(tǒng)來承擔責任。特斯拉汽車就采取了這一策略。在因自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故究竟是由自動駕駛車輛的操作系統(tǒng)的開發(fā)者承擔責任還是由車輛的所有者承擔責任在美國法下目前沒有統(tǒng)一的規(guī)定。
按照美國《侵權法》的規(guī)定，法院只賠償可預見性的損失。隨著AI技術的發(fā)展，其具備的自主學習能力，可以使其具備設計者設計之初所沒有預見到的風險。在無人駕駛汽車引發(fā)的事故是由不能預見的風險引發(fā)時，法院可能不會給予被侵權人相應的賠償。但是如果該事故是可以預見的系統(tǒng)風險引發(fā)的，是由自動駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)產(chǎn)商承擔責任還是由車輛所有者承擔責任，需要在聯(lián)邦法律體系中首先確定“車輛的駕駛人”，進而界定相應的責任。
2、刑事責任
如果說民事責任的承擔需要可預見性的要求，那么刑事責任的承擔則需要“故意”要件的構成。在美國法下，犯罪意圖（mens rea）在刑事責任承擔方面具有重要作用。如果AI的犯罪活動是在設計者的設計下完成或者人類利用AI進行的犯罪活動，例如人類可以通過網(wǎng)絡更改自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)數(shù)據(jù)來達到犯罪的目的，此時刑事責任應由誰來承擔是擺在司法裁判者面前的問題。
3、資質(zhì)與準入
“人工智能”意味著可以替代人類的技術和智力。在駕駛領域，司機需要獲得駕駛執(zhí)照才能駕駛汽車。那么，AI技術在駕駛汽車時，是否也需要通過相應的標準測試才能進行無人駕駛？而該標準的制定是各州規(guī)定還是聯(lián)邦統(tǒng)一規(guī)定，尚無明確答案。
三、AI在交通領域應用的道德風險
在自動駕駛領域，我們需要面臨的另一個無法回避的難題是道德選擇。MIT目前設置了一個開放的“道德機制”網(wǎng)頁，向市民征求自動駕駛汽車在類似的“道德困境”中的處理方式。測試共有13中不同的情形，需要我們做出道德判斷和選擇。左邊的斑馬線上有五條狗，右邊是一個水泥墩子。如果徑直往前開，五條狗會被撞死。但如果繞行別的車道，則可能會撞到水泥墩上從而使得車上乘客陷入生命危險，你會怎么選擇？
哲學家們?yōu)槲覀兘鉀Q這一道德難題提供了思路。首先，按照結果主義(consequentialist)理論——我們的行為選擇是否正確以及是否道德取決于我們行為的結果。結果主義的道德準則中最著名的例子是功利主義，是由18世紀的英國政治哲學家Jeremy Bentham（邊沁）提出。他指出不論是個人或政治道德，道德的最高原則就是將大眾福利、集體的幸福最大化，或者在痛苦和快樂之間找到平衡點。一句話，效用最大化即追求最多數(shù)人的最大利益的原則。按照這個思路，我們在進行選擇的時候以多少人的福利為宗旨，也即在涉及AI的道德選擇時我們應以保存大多數(shù)人生命犧牲少數(shù)人生命為代價。
其次，德國的哲學家康德（Immanuel Kant）提出的絕對主義（categorical）強調(diào)世界上存在著絕對的普遍的道德準則，有明確的責任和權利，任何行為只要是違背了這些原則，無論結果怎么樣，就算其最終取得的結果是好的，也是不道德的。那么在AI涉及道德選擇時，每個生命的價值都是平等的，我們不能以放棄其中任何一個生命而保全另外一個生命，因為這是不道德的行為。
其實，絕對主義和結果主義這兩個理論之間沒有絕對的對與錯，在現(xiàn)實生活中，也不可能完全按照某一種標準來判斷所有行為的對錯。而如何的抉擇，取決于每個人的世界觀、價值觀更為支持哪一種理論，這種抉擇與每個人所生活的環(huán)境、接受的教育程度以及所處的文化地域密切相關。未來，具有自主學習功能的人工智能面對這樣的道德難題會作出怎樣的選擇，是否能解開人類都無法解開的道德難題呢？我們拭目以待。
