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塞車(chē)對(duì)現(xiàn)代社會(huì)影響甚大，如降低工作和物流效率、減少收入、浪費(fèi)時(shí)間與燃料、增加排放有害物質(zhì)以及人們對(duì)政府的不滿(mǎn)。以美國(guó)為例，根據(jù)CEBR的研究，每年塞車(chē)導(dǎo)致的燃料浪費(fèi)和商貿(mào)活動(dòng)營(yíng)運(yùn)成本增加的損失高達(dá)1200億美元，到2030年可能增加50%。而等待紅燈通常被認(rèn)為是造成塞車(chē)的主因。

全球大城市幾乎已將”智能”的交通管理系統(tǒng)或紅綠燈，列入智慧城市之一環(huán)，屬于一種動(dòng)態(tài)的交通控制系統(tǒng)，以提高十字路口承載與運(yùn)作效率，據(jù)了解，整套系統(tǒng)基本由中央系統(tǒng)、燈號(hào)控制器、攝影機(jī)、遙傳感器與通訊網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。遙傳感器與攝影機(jī)偵測(cè)車(chē)流/行人數(shù)量，并倚靠無(wú)線(xiàn)或光纖有線(xiàn)傳輸將數(shù)據(jù)回傳中央控制系統(tǒng)。中央系統(tǒng)將對(duì)各紅綠燈控制器發(fā)出指令切換燈號(hào)。譬如說(shuō)在某一方向上偵測(cè)到大量車(chē)流，系統(tǒng)就發(fā)出綠燈指示。中央系統(tǒng)停擺時(shí)，紅綠燈可自動(dòng)切換至傳統(tǒng)的獨(dú)立工作模式。

真正的”智能”紅綠燈作為智能城市構(gòu)成要素之一，將能進(jìn)行多方通聯(lián)與協(xié)調(diào)，并以更多的人工智能做更詳細(xì)的路況信息搜集與分析、突發(fā)狀況適應(yīng)且及時(shí)反應(yīng)。如依據(jù)現(xiàn)有條件，預(yù)測(cè)一定時(shí)間后的交通狀況并制定計(jì)劃，遇到事故時(shí)亦可做自動(dòng)修正。另外也可針對(duì)通行車(chē)輛類(lèi)型做應(yīng)變，特別是大眾交通工具、消防或救護(hù)車(chē)等。丹麥?zhǔn)锥几绫竟?016年決定設(shè)立的380個(gè)新型智能紅綠燈即是特別針對(duì)公交車(chē)和自行車(chē)，希望能提高讓其行駛速度5~20%。

提起智慧交通，自然不得不說(shuō)到智能城市生態(tài)。智能化的出行，本身就是實(shí)現(xiàn)智能城市生態(tài)的一部分，因?yàn)槎唐趦?nèi)無(wú)法被商用和普及的窘境，無(wú)論是讀者還是媒體都對(duì)這一概念顯露出意興闌珊的態(tài)度，然而事實(shí)并非如此。首先，人們對(duì)智能城市生態(tài)的需求已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)頂點(diǎn)。2015年，全球的城市化人口已經(jīng)達(dá)到了50%，到了2050年，這個(gè)數(shù)字會(huì)達(dá)到66%。尤其在美國(guó)或中國(guó)的大城市中，這個(gè)比例只會(huì)有增無(wú)減。

人口大量的堆積帶來(lái)了城市效率低下，包括交通擁堵、住宿壓力和工作壓力，這都需要智能城市生態(tài)盡快地在各大城市中普及。

其次，實(shí)現(xiàn)智能城市生態(tài)所要求的技術(shù)在逐步完善，包括傳感器的低成本化以及云計(jì)算技術(shù)的提升。